Sulphur cap 2020 – предизвикателства и възможности пред морската индустрия

Замърсяването на въздуха – глобален проблем.

Замърсяването на въздуха в последните години се превърна в сериозен проблем на съвременното човечество, който трябва да бъде решен като част от усилията за опазване на околната среда. Не малка роля в замърсяването на въздуха имат корабите, представляваща в днешни дни мощна световна индустрия, която подсигурява транспорта и международната търговия.

Емисиите от изгорели газове от корабите са значителни източници на замърсяване на въздуха с въглеродния двуокис, серни окиси и азотни окиси. Тези емисии имат значителен дял в цялостното световно замърсяване с вредни газове и досега неоснователно не са били вземани под внимание. Серните окиси са причина за образуването на киселинни дъждове, а азотните нарушават озонния слой.

Какво представлява Sulphur Cap 2020?  Условия и отговорности.

Регулацията планира да наложи максимално 0,5 %-во съдържания на сяра в горивата, използвани в морския транспорт. Ограничението ще влезе в сила през 2020год. и повече от 70 000 кораба ще бъдат засегнати. Строги лимити за 0.10%-но съдържание на серни емисии са вече в сила край бреговете на Северна Америка, Карибите, Северно и Балтийско море. В Китай пък се спазва 0,5%-но ограничение в рамките на териториалните води. В резултат на тези изисквания, корабособствениците обмислят опциите, при които да си гарантират съответствие с нормите.
Ограничаването на съдържанието на сяра в корабните горива е безспорно едно от най-големите предизвикателства в историята на морската индустрия до днес. Международната морска организация работи над редица препоръки с цел да улесни работата на корабните оператори и пристанищния контрол по света.

Една от тези насоки, която е в процес на разработка е т. нар. Ship Implementation Plan предназначен за инструмент, който да помогне на корабните оператори в спазването на 0,5%-ното сярно ограничение през 2020 г. Този план не е задъжителен и няма да се налага от държавата на флага или която и да е друга организация. Въпреки това пристанищния контрол може да вземе предвид подготвителните действия описани в плана, когато следи за съответствие. Планът засяга също проблемите свързани с употребата на алтернативни горива и как да предотвратим рисковете за безопасността, свързани с подобни горива. Той включва също допълнителни препоръки относно влиянието върху машинните системи и процедури за почистване на танковете.

В случай, че корабът не успее да си набави гориво отговарящо на изискванията, той може да продължи да използва високо сярно гориво до следващото товарно пристанище. Не се изисква от корабите да се отклоняват от планирания си маршрут. Въпреки, че държавите на флага носят отговорността за изпълнение на ограничението в международни води, се очаква то да се превърне в задача на пристанищния контрол. За да се предпази от нарушаване на правилата, ММО (Международната моркса организация) издава забрана за пренос на високо сярно гориво с изключение на корабите оборудвани със скрубери. Това позволява на пристанищния контрол да задържа кораби превозващи гориво, което не съответства на регулацията без да се налага да доказва дали то е било използвано в международни или териториални води. Като опции за мониторинг се тестват сензори за сяра в емисиите от изгорели газове. Така наречените „снифъри“ са монтирани на самолети, мостове или входове на пристанища. Те са способни да отчетат дали се използва съответстващо с нормите гориво, когато корабът премине покрай тях. Целта им е да определят кораби, които да преминават последващи проверки от пристанищния контрол. Това няма да замени тестването на горивото на борда на кораба, тъй като пристанищния контрол е законово задължен да разчита на физически горивни проби.

Четирите „пътя“ пред корабните оператори.

• Преминаване от високо сярно гориво към морски газьол или дестилати.
• Да се създаде ново ниско сярно гориво или отговарящи на изискването смеси от горива (блендове) с 0,5% сяра.
• Ретрофитинг (реконструкция) или пригодяване на корабите, за да могат да използват горива, като LNG или други без съдържание на сяра.
• Поставяне на скрубер (система за пречистване на изгорелите газове), което ще позволи използването на високо сярно гориво.

Ситуацията към момента. Предизвикателствата пред индустрията.

Към момента позволеното съдържание на сяра е 3.5% като средното съдържание на сяра в ТКГ (тежкото корабно гориво), което е най-широко използваното корабно гориво, е 2,7%. След влизането в сила на новата регулация през 2020 г., единствено корабите, оборудвани със специални системи за пречистване на емисиите (скрубери) ще могат да продължат да използват ТКГ. По последни проучвания около 19% от корабособствениците възнамеряват да оборудват корабите си със скрубери. Останалите ще  трябва да намерят алтернатива на горивото, което използват.

Част от горивопроизводителите вече правят опити за разработка на продукти, отговарящи на новото ограничение, но срещат трудности в съобразяването с многобройните легални изисквания и има шанс това да се ограничи до главните доставчици на корабно гориво като Сингапур и АРА (Амстердам-Ротердам-Антверп). Малък, но нарастващ брой на кораби ще започнат да изпозлват втечнен природен газ (LNG) и други отговарящи на условието горива (специално разработени или преработени за това), което означава голяма възможност за предлагащите подобни продукти.

Очаква се по-голямата част от корабите да започнат да използват  МГ (морски газьол). Това е най-лесно достъпната алтернатива понеже не изисква почти никакви първоначални инвестиции от корабособствениците, но означава много по-високи бъдещи разходи за горива; за пример: данни от Ship & Bunker показват че през последните 5 години разликата в цената на МГ  спрямо тази на ТКГ в Ротердам е била $255/mt. Но отчитайки че след 2020 г. търсенето на ТКГ ще намалее, а това на морски газьол ще се увеличи, можем да заключим, че разликата в цените им ще нарастне значително.

Дали ще е на лице предлагане на алтернативни горива, което да задоволи търсенето? Официално проучване на твърди че да, а проучване на BIMCO сочи обратното. Въпроси относно скруберите, колко стриктно ще се следи за спазването на новите правила и има ли възможности за поетапно въвеждане на регулацията, затрудняват още повече рафинериите в опитите да си отговорят какво ще е бъдещото търсене на МГ. Едно е сигурно – постигане на равновесие на пазара ще бъде бавно. Да се инверстира в технология, която преработва горивото е не само изключително скъпо (минимум 1 млрд.на рафинерия), но също така изисква време за изпълнение (5-7 години). Купувачите трябва да очакват голямо покачване в цената при недостиг.

Морският газьол и ТКГ имат много различни характеристики за работа и трябва да бъдат внимателно тествани за съвместимост преди пристъпване към тяхното смесване. Това означава че корабите, както и складовите и бункировъчните съоражения, ще се нуждаят от инвестиция преди пристъпването към изпозлване на МГ вместо ТКГ. Това едва ли притеснява  главните производители на пазара, но купувачите могат да очакват, че предлагането на отговарящи на изискванията продукти в по-малките пристанища не е подсигурено, поне първоначално.

Последно, но не на последно място, не бива да забравяме, че изпозлването на други горива, означава и необходимост от използване на други масла; търсещите и предлагащите тези продукти ще преминат през също толкова неясен преход на пазара.

В заключение можем да кажем, че рестрикциите в съдържанието на сяра в горивата предизвикват големи промени и нужда от инвестиции на всички страни в бункировъчната производствена верига, но на много въпроси предстои тепърва да търсим отговор.

Новите правила влизат в сила след по-малко от няколко дни.